[컨슈머와이드-전휴성 기자] 지난 2022년 세간을 떠들썩하게 했던 강릉 손자 사망 급발진 의심사고와 관련해 해당 차량 제조사인 KG모빌리티(이하 KGM, 구 쌍용자동차)이 사고 이후 처음으로 공식 입장을 내놨다. KGM의 공식 입장은 지난 7일 진행됐던 급발진 재현 시험 분석 결과 때문인 것으로 풀이된다. 향후 법원에서 어떤 판결이 나온지, 피해자의 손을 들어줄지 아님 제조사 측이 승리하게 될지, 국내 첫 번째 급발진 사고로 인정을 받게 될지 주묵된다. 이 사건 결과는 가치소비와도 직결된다. 급발진 사고로 인정되면 안전을 중시하는 소비자들의 선택에 영향을 줄 것이기 때문이다. 

지난 2022년 12월 강원도 강릉에서 할머니가 운전하던 KGM 차량의 급발진 의심 사고로 탑승해 있던 이도현(사망 당시 12세)군이 사망했다. 도현이 가족은 현재 차량 제조사인 KG지난 4월 19일 법원에서 선정한 전문 감정인의 참관하에 사고 현장 도로에서 국내 첫 재연시험이 진행됐다. 지난달 27일 도현이네 가족은 그 결과를 공개했다. 감정 결과 제조사측이 주장과 달리 변속 패턴이 이번 실제 주행에서 나온 수치들과 달랐다. 그동안 KGM은 변속패턴 설계자료를 토대로 EDR 자료상 가속페달 변위량이 100%(풀 액셀)인 상태에서 충돌 4.5∼5초 전 분당 회전수(RPM)가 5천900에서 4초 전 4천500으로 떨어지는 현상에 대해 기어가 3→4단으로 변속됐기 때문이라고 주장해 왔다. 또한 '차량에는 결함이 없고, 운전자의 페달 오조작'이라는 국과수의 분석 결과와 비교했을 때 이번 재연시험의 속도, RPM, 변속단수 등 '주행데이터'도 현저히 달랐다. 이번 감정 결과로 이번 사건이 차량 결함에 의한 급발진 사고에 무게가 실리는 모양새다.

상황이 불리하게 흘러가자 KGM은 10일 처음으로 공식입장을 내놨다. 지난 5월 원고측의 강릉 도로에서 실시한 재연 시험 결과 발표 등에 대해 사실과 다른 부분이 있어 무엇보다 사실이 중요하다는 판단에 따라 이를 바로잡고 정확한 정보를 전달하기 위함이라고 KGM은 배경을 밝혔다.

KGM은 이날 입장자료를 통해 “국립과학수사연구원(이하 “국과수”)은 춘천지방법원 강릉지원(이하 “법원”)에서 진행중인 재판에서 이 사건 차량의 블랙박스 영상을 비롯한 수많은 영상과 녹음된 주행 음에 대한 분석 등 다방면에서 면밀한 검토를 통해 사건 차량에 기계적 결함이 없다고 조사된 사고조사보고서를 법원에 제출했다“라면서 ” 법원에서 5차례 변론 기일이 진행되는 동안 위 결론을 뒤집을만한 증거가 전혀 발견되지 않은 상황입“이라고 밝혔다.

KGM은 원고들의 감정 신청에 의해 이뤄진 2024. 4. 19. 강릉 도로 현장에서의 주행 시험 방법은 사고 당시 모습과 상이하다고 주장했다. ▲가속 상황(모든 주행구간에서 100% 가속페달) ▲사건 차량과 시험 차량의 상이점 ▲도로 상황의 차이점(오르막과 평지) 등 제반 조건이 국과수의 분석 결과 및 확인된 객관적인 데이터에 부합하지 않는다는 것이다.

KGM은 ”가속 상황과 관련해, 해당 시험은 운전자가 ‘모든’ 주행 구간(약 35초의 구간)에서 가속페달을 100% 밟았음을 전제로 진행되었으나, 운전자가 가속페달을 100% 밟았음을 기록한 EDR(Event Data Recorder) 데이터의 기록이 전부다. 종래에 법원에서 지정한 감정인의 감정 결과(운전자가 ‘모든 주행 구간에서 가속페달을 100%를 밟았다고 볼 수 없다’)에도 반하는 조건으로 시험되어, 본건 주행시험 결과는 실제 사고 당시 상황을 재현한 것으로 볼 수 없다“고 도현이네 가족이 진행한 재현 시험을 인정할 수 없음을 분명히 했다.

그러면서 ”원고들은 시험에서(시속 110㎞에서 5초 동안 100% 가속 페달을 밟았을 때) 시험 차량이 보인 속도 증가 폭이 사건 차량 EDR 데이터의 속도 증가 폭보다 높았다는 이유로 사건 차량에 결함이 있었다거나, 운전자가 브레이크를 밟았다고 주장하는 것으로 보인다“라면서 ”그러나, 사건 차량은 EDR 데이터가 기록되기 이전에 다른 차량을 추돌하는 등 큰 충격이 있었기 때문에 정상 차량과 동일한 수준으로 가속될 수 없는 상황이었다. 다시말해 사건 차량의 가속이 결함으로 인해 정상 차량보다 느리게 된 것이 아니며, 원고가 주장하는 브레이크를 밟았기 때문에 정상 차량보다 느리게 가속한 것도 아니라는 것“이라고 주장했다.

덧붙여” 사건 차량이 실제로 시속 110km로 주행한 구간은 오르막으로, 원고가 사고 장소와 전혀 다른 평지에 가까운 구간에서 시험(시속 110km에서 5초 동안 100% 가속 페달을 밟는 조건)이 이루어져 관련 데이터의 차이가 발생한 것“이라고 반박했다.

KGM은 감정인의 자동변속기 변속 패턴 자료 해석상의 오류라고 단정 짓고, 보완 감정 신청해 정확한 감정 결과 받을 예정이다.

KGM은 ”원고들은 주행 시험 결과로 확인된 변속 패턴으로 볼 때 국과수의 사고조사보고서에 문제가 있다고 주장하지만, 이는 상기 설명과 같이 사고 당시 주행 데이터와 주행 시험 조건이 달랐고, 이 사건 차량은 선행 추돌사고로 정상 차량과 같이 볼 수 없는 상태였기 때문입“이라면서 ”감정인에게 주행 시험 시 도출되었던 일부 데이터 및 변속 패턴 해석 방법이 제대로 전달되지 않아, 감정인이 주행 시험 결과와 사건 차량의 변속 패턴이 상이하다는 해석을 한 것으로, 보완 감정을 신청해 제대로 된 감정 결과를 받을 예정“이라고 밝혔다.

이어 ”원고들이 시행한 주행 시험과 별개로 이 사건 사고 당시 조건에 따라 KGM이 제안한 추가 주행 시험이 감정인에 의해 실시되었고, 감정인은 국과수 사고조사보고서와 유사한 패턴을 보였다고 분석했다“고 덧붙였다.

지난달 27일 원고들이 추가로 시행한 사적 감정에 대해 KGM은 객관성이 결여됐으며, AEB는 가속 페달을 60% 이상 밟으면 작동하지 않는다고 주장했다.

KGM은 ”원고들이 자체적으로 긴급제동보조장치인 AEB(Autonomous Emergency Braking) 작동 재연 시험을 하였으나, 법원을 통하지 않은 사적 감정은 객관성이 담보된 증거 방법이라 보기 어렵다“라면서 ”원고들은 사고차량이 다른 차량 추돌 전 전방 추돌 경고음이 울렸음에도 AEB가 작동하지 않은 것이 차량 결함이라는 주장하고 있으나, 위 주장이 타당하지 않다는 점은 이미 이 사건 소송에서 입증된 부분으로, AEB는 운전자가 다른 차량을 추돌할 당시 가속 페달을 60% 이상 밟았기 때문에 미리 설계된 AEB 작동 해제 조건에 따라 작동하지 않은 채 경고음만 울렸던 것이다. 국과수에서도 다른 차량을 추돌하기 전 변속 레버가 ‘N(중립)’ 상태에서 가속 페달을 깊게 밟고 이후 ‘D(드라이브)’ 상태로 전환한 것이라는 취지로 조사되었는데, 이처럼 가속 페달을 깊게 밟았다는 것은 AEB 작동 해제 조건에 해당한다“고 반박했다.