편집자 주- 사람은 태어나면서부터 소비한다. 시간을 소비하고, 에너지를 소비한다. 그래서 사람을 소비의 동물이라고도 말한다. 예전 '소비'는 말 그대로 '소비'였다. 자신이 좋아하는 것을 취향, 좋아하는 것을 즐겨하는 것을 취미 등으로 불렀지 '소비'에는 '써서 없앤다'는 뜻 외에 별다른 의미를 부여하지 않았다.그런데 최근 '가치'가 주목을 받으면서 소비에도 가치의 의미가 부여되고 있다. ▲환경을 지키기 위해 일회용품·대중교통 이용 ▲다른 사람을 위한 기부, 나눔 등에 가치를 둔 소비부터 예전에는 취미, 취향으로 불렸던 것들에 가치를 둔 소비 ▲구매하고자 하는 제품을 비교해 가장 저렴한 것을 선택하는 합리적 소비 등이 소비자들의 대표적인 가치소비다. 기업들은 사회공헌 활동 등 ESG 경영이 대표적인 사회적 가치 실현 및 소비다. 이에 각계의 전문가를 통해 최근 급부상 중인 새로운 가치소비 대상에 대한 현황 및 발전 방향 등에 대해 들어봤다.

[컨슈머와이드-강진일 기자] 이번에는 오토노미스A2Z 유민상 상무를 통해 자율주행 자동차 상용화의 미래에 대해 알아봤다. 유 상무는 레벨 4 자율주행 자동차부터 자동차 산업의 새판짜기가 본격화 될 것으로 봤다. 또한 자율주행 자동차 상용화는 버스를 시작으로 택시로 단계 상용화 될 것으로 전망했다.

유 상무는 레벨 4 이상 자율주행 자동차 시장을 기존의 자동차 기업이 아닌 새로운 기업들이 주도할 것으로 전망했다.

그는 “레벨 4 이상의 자율주행 자동차는 테슬라, GM의 크루즈, 구글의 웨이머 등 새롭게 등장한 자동차 제조사”라면서 “레벨 4 이상 자율주행 자동차는 완전히 새로운 판이 짜여지고 있다. 역사는 반복된다. 현대 자동차 제조사 중에 단 한 군데도 마차 제조사는 없다. 1800년대에 산업혁명이 일어나면서 실제 마차에서 내연기관 자동차로 다 넘어왔다. 현재까지 남아 있는 마차 회사는 단 한 군데도 없다. 레벨4 자율주행 자동차는 완전하게 모빌리티 패러다임으로 전환되는 거기 때문에 현재 새로운 기존의 레거시 있는 자동차 제조사들이 아니라 새로운 판이 짜여지고 있는 새로운 산업 영역”이라고 밝혔다.

유 상무는 현재 미국과 중국이 자율주행차 산업을 리드하는 이유에 대해 자본력, 국가주도를 꼽았다. 미국은 막대한 자본력으로, 중국은 국가주도로 산업을 리드하고 있다는 것이다,

그는 “미국은 막대한 자본력으로 신산업을 리드하고 있다. 자율주행 자동차는 굉장히 돈이 많이 들어가는 영역이다. 현재까지 구글의 웨이모는 창업 이후에 부동의 세계 1위를 유지하고 있다”면서 “구글의 웨이모는 현재까지 투자금이 17조 원이다. 앞으로 8조 원을 더 투자하겠다라고 선언했다. 25조 원을 투자하고 있다”면서 “중국은 사회주의 국가다. 국가 주도로 이렇게 AI가 정말 미래 경쟁력이 되고 향후에 산업계를 이끌어갈 새로운 축이 될 것이라고 확신하고 국가 주도로 진행을 하고 있다. 그들만의 방식으로 자본력이든 국가 주도든 실제 AI 산업 그리고 자율주행 산업을 리드하고 있다”고 설명했다.

유 상무는 자율주행 자동차가 인구 고령화 시대에 최적의 솔루션이라고 밝혔다. 인구 고령화를 대체할 수 있는 솔루션, 교통의 복지를 향상할 수 있는 솔루션이 될 수 있기 때문에 상용화가 빠르게 추진되고 있다는 것이 윤 상무의 시선이다,

유 상무는 “자율주행 자동차는 결국 인구 고령화 시대에 최적의 솔루션이다. 우리나라는 인구 고령화가 빠르게 진행되고 있다. 이미 전국 버스 기사들의 연령 중에 65세의 비율은 20%에 육박하고 있다. 지방으로 갈수록 점점 더 심해진다 .전국 1위는 대전이다. 대전 같은 경우에 70%에 육박하는 버스 기사들이 65세를 넘어섰다”면서 “객관적으로 통계 자료를 기준으로 보면 자율주행차가 일반 차량 사고 대비 30배에서 32배 정도 낮다. 아직 기술은 완벽하지 않지만 일반 차량들의 사고보다 적게 나는 건 팩트다. 그렇기 때문에 실제 대중교통 고령화된 인구들을 대체하기 위해 자율주행 자동차가 상용화가 추진되고 있다”고 밝혔다.

그러면서 “저희가 전국에서 자율주행 사업을 하는 데 가장 반응이 좋은 곳은 서울과 하동이다. 하동은 정말 시골이라서 버스가 없다. 거기는 아직 완벽하지 않더라도 자율주행 버스만 다닐 수 있으면 굉장히 좋은 지역 중에 하나다. 왜냐하면 읍내에 나오려면 거의 2시간에서 3시간이 걸린다. 버스 배차 간격을 기다려야 되고 물건을 사고 다시 들어갈 때도 버스 배차를 기다리야 된다. 그런 곳들은 정말 자율주행 자동차가 필요한 곳이다. 서울시 같은 경우에는 저희가 새벽 3시 반부터 7시까지 운행을 한다. 이 시간에 환경미화원, 경비원 등 우리 삶을 편안하게 해 주시는 많은 노동자들이 버스를 이용한다. 거의 매일 만석이다. 그렇기 때문에 그런 필요 구간들부터 자율주행 자동차가 투입되고 있다. 자율주행 자동차는 인구 고령화를 대체하여 할 수 있는 솔루션이 될 수 있고 교통의 복지를 향상할 수 있는 솔루션이 될 수 있기 때문에 그런 지역부터 상용화가 되고 있다”고 설명했다.

유 상무는 대중교통부터 자율주행이 상용화되는 이유로 고비용성의 높은 수용성을 꼽았다. 전기 버스 한대의 가격은 4억~5억 원 정도다. 아직은 자율주행 자동차가 대규모 양산으로 가지 않았기 때문에 규모의 경제로 갈 수가 없어 차량 가격이 떨어지는데는 시간이 더 걸린다. 때문에 고비용에 대한 수용성이 높은 것이 대중교통 시장이라는 것이다.

유 상무는 “1800년대에 실제 처음 내연기관 나왔을 때 내연기관을 귀족들 중심으로 탔다. 서민들은 마차 타기도 비쌌다. 그보다 더 비싼 내연기관을 타기 힘들었기 때문에 파리에서 많은 사람을 수용할 수 있는 내연기관 버스로 시작했다. 역사의 반복성을 본다면 자율주행 자동차도 버스부터 대중화될 수밖에 없다. 실제 이런 대중교통이 될 수밖에 없는 거 우리나라 같은 경우는 준공영제 국가다. 대중교통을 정부에서 많이 개입하고 있다. 국민의 이동권을 위해 노력하고 있는 부분이 버스다 보니까 버스부터 자율주행 자동차가 상용화될 것으로 본다”고 말했다.

그러면서 “우리나라뿐 아니라 일본 등에서도 주율주행 버스 사업은 로봇셔틀 사업으로 진행되고 있다. 많은 국가가 미국, 중국처럼 자본력과 국가 통제로 갈 수가 없어서 상용화될 수 있는 영역부터 자율주행을 선정하고 키워나가고 있다”라면서 “실제 자율주행 자동차 사업들은 많은 부분들이 5미터 내외의 버스로 만들어져있다. 무인이 된다고 하면 버스의 크기는 작아질 수밖에 고 현재 전 세계 산업계의 하드웨어 산업계의 동향”이라고 설명했다.

유 상무는 로봇 셔틀이 먼저 상용화되고 나중에 로봇 택시 즉 단계별로 상용화가 될 것으로 내다봤다.

그는 “로봇 택시는 로봇 셔틀이 먼저 선행이 되고 다음 단계로 진행되는 게 로봇 택시 시장이다. 현재 전 세계의 90% 이상의 자율주행 기업이 정밀 지도를 쓰는 룰베이스 방식을 쓰고 있다. 로봇 셔틀은 정해진 구간에 실제 지도만 필요하다. 버스는 언제나 정해진 경로로 다닌다. 그런데 로봇 택시는 구석구석 다 가야 한다. 버스보다 더 많은 앱이 필요하다”면서 “로봇 셔틀로 충분한 지역의 데이터가 쌓이고 그 구간 사이 사이에 맵이 더 추가가 된다면 로봇 택시 시장이 열릴 수 있다. 결국에 단계별로 갈 수밖에 없는 시장”이라고 말했다,

이어 “앞으로 상용화는 로봇 셔틀을 시작해 결국 로봇 택시로 가서 우리의 이동권을 다 형상할 수 있는 단계별 흐름이다”고 강조했다.