편집자 주- 사람은 태어나면서부터 소비한다. 시간을 소비하고, 에너지를 소비한다. 그래서 사람을 소비의 동물이라고도 말한다. 예전 '소비'는 말 그대로 '소비'였다. 자신이 좋아하는 것을 취향, 좋아하는 것을 즐겨하는 것을 취미 등으로 불렀지 '소비'에는 '써서 없앤다'는 뜻 외에 별다른 의미를 부여하지 않았다.그런데 최근 '가치'가 주목을 받으면서 소비에도 가치의 의미가 부여되고 있다. ▲환경을 지키기 위해 일회용품·대중교통 이용 ▲다른 사람을 위한 기부, 나눔 등에 가치를 둔 소비부터 예전에는 취미, 취향으로 불렸던 것들에 가치를 둔 소비 ▲구매하고자 하는 제품을 비교해 가장 저렴한 것을 선택하는 합리적 소비 등이 소비자들의 대표적인 가치소비다. 기업들은 사회공헌 활동 등 ESG 경영이 대표적인 사회적 가치 실현 및 소비다. 이에 각계의 전문가를 통해 최근 급부상 중인 새로운 가치소비 대상에 대한 현황 및 발전 방향 등에 대해 들어봤다.

[컨슈머와이드-강진일 기자] 아직 자율주행은 돈 버는 산업은 아니다. 새로운 산업이 시작되면 'RND', '데먼스트레이션', '인더스트리 프로덕션'이라는 세 단계를 거친다. 현재 자율주행은 데먼스트레이션에서 약간은 인더스트리로 진입하는 그 단계에 있다. 자율주행 자동차는 자동화 레벨을 5단계로 분류한다. 현재 3단계다. 그렇다 보니 돈 먹는 산업이 되고 있다. 상횡이 이렇자 GM은 자율주행 산업에 대한 투자를 접었다. 일본의 소니는 혼다와 손을 잡았다. 자율주행 산업이 급변하고 있는 가운데 두 번째로 한국자동차연구원 이재관 소장이 말하는 대한민국이 나아가야 할 주요 현황에 대해 알아봤다.

이재관 소장은 자율주행 산업이 발전하려면 그에 맞은 환경을 만들어줘야 한다고 조언했다. 자율주행 사고 발생 시 4~5단계에서는 차 업체 뿐 아니라 클라우드 업체들도 책임을 져야 한다는 것을 인지해야 한다고 조언했다.

이 소장은 “모든 도로 교통이나 통신 인프라가 사람살기에 좋게 되어 있는데 과연 자율 주행차 즉 기계가 활동하기에도 좋은 환경인가는 의문이다. 그 환경을 만들어줘야 한다”라면서 “그런데 이것을 고민하는 사람은 아무도 없다. 완전 자율주행을 하라면서. 이건 좀 넌센스아닌가"라고 말했다,

이어 “자율주행 3단계는 큰 문제가 없다. 3단계는 운전을 지원하는 단계다. 기계가 못하는 영역이 되면 운전자 모드로 바꿔버린다. 나머지는 운전자가 하기 때문에 법 적인 부분도 바뀌는 것이 없다. 그런데 4~5단계가 되면 자율 주행차가 사고를 내면 사람은 운전자가 아닌 탑승자다. 그래서 그 사람에게 책임을 물을 수가 없다. 모든 책임은 다 업체로 넘어간다.또 지금 AI 자율 주행시 소트트웨어 개발이나 데이터 수집은 다 클라우드 비즈니스에서 이뤄진다. 결국 클라우드 사업자도 사고에 대한 책임을 회피할 수 없다. 같은 업체로서 책임을 져야 한다. 여기서 중요한 것은 '이러한 부분에 대해서 지금 고민 하는가'이다”라고 문제를 제기 했다.

이 소장은 자율주행 산업에 있어 앞으로의 5~10년이 중요한 시기라고 봤다. 소프트웨어 뿐 아니라 하드웨어도 중요하다고 강조했다.

그는 “현재 자율주행 산업은 자금만 때려 넣고 있고 실제로 돈을 벌지 못하고 있다. 그래서 앞으로가 굉장히 중요한 시기가 되지 않을까 생각한다. 자율주행은 지금 인더스트리 아니면 프로덕션 하는 단계로 가기 때문에 앞으로 5년, 10년이 정말 중요한 시기이고 우리가 이걸 잘 준비를 해야 된다”고 전망했다.

이어 “중국 화웨이는 클라우드 관련해서 사실 국가 공용 하나의 플랫폼이나 다름 없다. 그런데 우리는 지금 이런 것도 없는 상황이다. 이런 부분을 우리가 종합적으로 판단해서 우리가 전략을 짜야 되지 않을까 생각한다”면서 “알고리즘, 소프트웨어만 중요한 게 아니다. 테슬라는 하드웨어 개발도 병행해서 하고 있다. 옛날에 2메가 픽셀이었으면 이번에 4메가 픽셀로 확장이 됐다. 보는 각도도 더 넓어 졌다. 그래서 하드웨어도 굉장히 중요하다”고 덧붙였다.

이 소장은 플랫폼 등 자율주행에 관련된 표준화 마련이 시급하다고 지적했다. 국가 차원에서 표준화 및 규격화가 필요하다는 것이다.

그는 “우리나라 관점에서는 자율주행을 할 때 차량 플랫폼, HPC(하이 퍼포먼스 컴퓨팅), 소프트웨어 플랫폼, 데이터 플랫폼, 서비스 플랫폼 등 플랫폼이 중요하다”면서 “표준화하고 규격화해서 플레이어한테 이것을 저렴하게 지원을 해줘야 우리 플레이어들이 이걸 토대로 자율주행 사업의 실제 먹거리를 만들어 갈 수 있다”고 밝혔다.

그러면서 “일본, 중국이 우리보다 자율주행에서 앞서고 있는 이유가 바로 표준화했기 때문”이라면서 “중국은 모든 것이 다 표준으로 이루어져 있다. 애플리케이션 프로그래밍 인터페이스를 다 표준화해서 전기차 자율주행에 적용하고 있다. 일본만 하더라도 SDV 쪽에 관련된 것을 국가 차원에서 표준화해 규격화하는 작업을 지금 하고 있다. 소프트웨어·하드웨어 업체는 API에 맞춰 제품을 개발하면 된다. 시스템에 대한 전체를 신경을 안 써도 비즈니스가 일어날 수가 있다. 기업들은 가격 경쟁만 하는 이런 구조다. 우리도 이런 구조로 지금 만들어야 한다”고 주장했다.

이 소장은 자율주행 산업이 발전 성장하려면 기술 실증이 아닌 실제 사회에서의 실증 사업이 중요하다고 지적했다. 이에 필요한 지원 역시 강조했다.

그는 “자율주행 관련해서 챌린지를 많이 해야한다. 최근에 서울시에서 시행하는 자율주행 택시를 좋게 보고 있다. 왜냐하면 실제로 서비스를 해서 사회적 수용성 등을 만들어가면서 그런 모델들이 많아지면 그걸 토대로 AI 자율주행 산업이 발전할 것ㅇ이기 때문”이라고 밝혔다.

그러면서 “지자체들하고 기술 실증이 아닌 실제 사회에서 실증하는 형태의 실증사업을 좀 많이 했으면 좋겠다”면서 “앤드 투 앤드 자율주행을 할 수 있도록 클라우드 시스템, 차량 등 지원이 필요하다. 이를 통해 다양한 케이스에 대해 충분한 사회 실증을 할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.