[컨슈머와이드-전휴성 기자] 현대차 제네시스 브랜드의 G90는 명불허전이다. 현대차의 기술력이 이정도인가 싶을 정도다. 수입 명자들과 견주어 전혀 밀리지 않는다. 특히 운전이 서툰 초보운전자도 베스트드라이버가 될 수 있는 차가 바로 제네시스 G90이다.

본지는 지난 27일 현대 모토스튜디오 고양 시승 프로그램을 이용해 제니시스 G90 프레스티지 3.8 모델을 직접 시승해 봤다. 특히 이번 시승에서는 자율 주행 2단계에 해당하는 차로 유지 보조 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 이용 주행 등 최첨단 기능 활용 및 편의성에 주안점을 뒀다. 시승코스는 현대모토스튜디오고양→제2자유로→일반도로→파주 헤이리마을→자유로→현대모토스튜디오고양 41.9km다. 이날 시승에는 현대모토스튜디오고양 시승도우미 직원이 동석했다. 디자인, 세부 스팩 등은 출시 관련 기사로 대신한다.(관련기사 참조)

■ 운전 초보자도 베스트드라이버로... 차로유지 보조 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 주행 압권

운전석에 앉아 시동버튼을 누르고 가속패달을 밟자 거대기함인 G90이 움직이기 시작했다. 출발은 부드러우면서도 묵직했다. 시동 소리는 전혀 들리지 않았다. 전기차로 착각할 수 있을 정도다.

주차장에서 나와 일반 도로로 들어서서 우측 방향지시등을 조작하자 계기판에 화면에 차량 우측 영상이 표시됐다. 다시 좌측 방향지시등을 조작하자 이번엔 차량 좌측 영상이 표시됐다. 차선변경, 우회전 , 좌회전 등 초보운전자에게 유용한 기능으로 보였다. 시승 도우미 직원은 “G90에 차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)가 장착돼 있어 사이드미러를 볼 필요가 없다”며 “이 기능으로 보다 안전한 주행이 기능하다”고 설명했다.

본격적으로 차로 유지 보조 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 이용한 주행을 시작했다. 사실 이 기능 테스트 전까지 과연 핸들에서 손을 뗀 상태에서 G90이 내이게이션의 안내에 따라 속도에 맞춰 주행할 수 있을지 의구심이 들었다. 혹시 차 사고가 나지 않을까 우려도 있었다. 그러나 테스트를 시작하고 몇 km를 주행하자 이러한 우려는 한순간 사라졌다. 1차 테스트는 규정속도 60km인 도로에서 스마트 크루즈 컨트롤 주행 속도 90km로 설정했다. 2차 테스트에서는 구간 단속 규정속도인 90km에 맞춰 설정했다. 우선 1차 테스트에서는 일단 합격이다. 시승 도우미 직원은 해당 기능은 일반도로에서 사용하는 것을 추천하지 않는다고 했다. 해당 기술은 고속도로와 자유로 등과 같은 자동차 전용도로에서 제대로 작동한다는 것이었다. 그러나 테스트 결과는 대만족이었다. 속도를 설정한 뒤 차로유지보조작동 표시 등 해당 기술 작동 표시 등이 들어온 뒤 핸들에서 손을 떼고 가속패달 등에서 발을 떼자 G90 스스로 운전을 시작했다. 설정 속도에 따라 가다서다를 반복했다. 특히 60km 과속단속 카메라 앞에선 설정속도와 상관없이 60km로 속도를 줄였다. 단 가끔씩 핸들을 잡아달라는 안내가 표시될 때 핸들을 만져 줘야했다. 또한 차선이 없어지는 교차로에서는 수동운전을 해야했다. 특히 일명 칼치기 차량(갑작스럽게 차선안으로 끼여들거나 빠져나가는 차량)이 있는 경우 브레이크 조작을 해야했다. 브레이크를 조작하면 해당 기능이 해제되기 때문에 다시 설정해야했다. 시승도우미 직원 추천대로 고속주행 도로에서 해당 기능은 진가를 발휘했다. 특히 구간단속 구간에서는 흠 잡을 데가 없을 정도였다.

■ 운전의 즐거움...실제 평균 연비 9.7km/h

수동운전 역시 G90은 만족스러웠다. 운전자의 조작에 즉각 반응했다. 대형차라는 것이 무색해질 정도였다. 고속 주행에서도 안정적인 조향이 가능했고 급 경사로에서도 전혀 힘이 부족하지 않았다. 오히려 힘이 남아돌았다.

고속주행시에도 풍절음도 전혀 들리지 않았다. 시승 도우미 직원은 “소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음이 줄었고 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다”고 설명했다.

또 하나 인상적인 것은 헤드업디스플레이다. 내비게이션 연동 헤드업디스플레이의 적절한 위치와 투영 선명도 면에서 우수했다. 이전 기아차의 스팅어 시승 시 헤드업디스플레이의 화면 투영 각도가 맞지 않아 화면이 잘리거나 잘 보이지 않아 다소 불편함을 경험한 바 있다.(관련 기사 참조) 그러나 G90은 가장 이상적인 각도로 화면을 투영했다. 또한 선명도 역시 최상의 컨디션을 유지했다.

운전 중 공조기 조작 등도 편리했다. G90에는 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인이 접목됐다. 이 디자인은 최근 포르쉐 등 수입 명차에서 볼 수 있는 디자인이다. 특히 전자식 기어에 오른손목을 얹고 편하게 공조버튼 등을 조작할 수 있어 인상적이었다. 여기에 센터페시아 스위치 개수도 생각외로 적어 손쉽게 작동할 수 있어 만족스러웠다.

주행 중 실내 공기질도 우수했다. 시승 당일 미세먼지가 심했다. 그러나 G90 실내는 주행 내내 신선항 공기로 쾌적했다. 또한 운전의 피로도 줄여줬다. 시승 도우미 직원은 “G90만의 차별화된 공조시스템 때문”이라고 말했다. G90에는 ▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유 입방지 제어’▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 있다.

연비도 만족스러웠다. 41.9km 주행 평균 연비는 9.7km/h였다. 3.8 가솔린 복합연비가 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)인 것을 감안하면 높은 수치다. 시승 도우미 직원은 “운전자가 가속패달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰기 때문”이라고 설명했다.

■ 아쉬운 점..서스펜션 컨디션 기대 이하

그러나 아쉬운 점은 서스펜션 컨디션이다. 1억원이 넘는 차임에도 불구하고 도로면의 상황에 따른 진동이 많이 느껴졌다. G90에는 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션이 장착돼 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다는 제네시스 브랜드 설명이 무색해지는 대목이다. 이 부분만 놓고 보면 해당차량 절반 가격 밖에 되지 않는 렉서스 ES 300h에 턱없이 부족한 승차감이다.(관련기사 참조) 시승 도우미 직원은 “해당차량은 유압식 서스펜션이 적용된 차량이기 때문에 다소 진동이 있는 것으로 보인다”며 “G90 3.3 등 다른 모델에는 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션이 장착돼 있다”고 설명했다.

또 하나의 아쉬움은 1시간 시승이다 보니 G90의 숨은 최첨단 장치를 테스트해보지 못했다는 점이다.

■ 시승기를 마무리하며

본지가 이날 시승한 제네시스 G90 3.8 프레스티지 가격은 1억995만원이다. 1억원이 넘는 차 치곤 결정타가 부족했다. 승차감에서는 렉서스 ES300h보다 만족도가 낮았다. 경쟁차종이나 몸값이 절반 조금 넘는 캐딜락의 CT6보다도 다소 부족했다. 최첨단 기술은 입이 벌어질 정도로 만족스러웠지만 해당기술 대부분이 4000만원대 팰리세이드에도 대거 장착돼 있어 '굳이'라는 말이 절로 나온다. 선택은 소비자 몫이다. 묻습니다. 1억1천만원이 있다면 당신은 G90을 선택하시겠습니까.

■ 시승 번외

이날 시승만큼이나 만족스러웠던 점은 현대모토스튜디오고양 시승팀의 친절함이다. 사전예약으로 진행되는 시승이다 보니 안내 등 준비가 철저했다. 특히 동승한 시승 도우미 직원이 시승하는 동안 궁금증 등을 자세히 설명해 줘 한층 알찬 시승을 할 수 있었다. 언론시승에서는 느껴보지 못한 서비스 만족이다. 현대모토스튜디오고양 점수를 매긴다면 5점만점에 5점이다.