[컨슈머와이드-전휴성 기자] 토요타의 대표 친환경차 5세대 프리우스 시승 실제 연비에 깜짝 놀랐다. 플러그인 하이브리드 연비가 46.7km/L나 됐다. 하이브리드는 23.2km/L 였다. 각각의 주행거리는 81.8km다. 탁월한 주행 성능에 편안한 승차감까지 겸비한 프리우스가 월등한 연비까지 갖추고 있었다. 만약 프리우스를 구매할 계획이라면 플러그인 하이브리드를 추천한다. 모든 면에서 하이브리드보다 월등하다. 이는 기자가 지난 15일 한국토요타가 주관한 5세대 프리우스 미디어 시승 행사를 통해 5세대 프리우스 플러그인하이브리드. 하이브리드를 시승한 결과다. 시승 방법은 2인 1조 구성된 다른 매체 각각 1명씩 교대로 운전대를 잡았다. 시승구간은 서울 광진구 소재 파이팩토리 스튜디오에서 경기도 가평 엣골75(음식점)까지 편도 81.8km, 왕복 163km다.

프리우스 연비 끝판왕..81.8km에 46.7km/L

기자가 주행 성능, 승차감 등 보다 연비를 먼저 언급하는 이유는 시승 후 연비 때문이다. 프리우스는 우수한 연비로 유명하다. 그런데 이날 파이팩토리 스튜디오에서 경기도 가평 엣골75(음식점)까지 편도 81.8km 주행 후 연비를 확인해 봤더니 46.7km/L이었다. 공인 연비가 복합 19.4km/ℓ 도심 20.2, 고속 18.5인 것을 감안하면 말도 안되는 연비다. 처음에는 계기판이 고장난 줄 알았다. 혼자 운전한 것도 아니고 운전습관 등이 다른 두 사람이 번갈아 가며 운전했고, 우천이라는 악조건, 그리고 차량의 성능을 체크하는 시승 상황이었기 때문이다. 하지만 이는 계기판이 고장난 것이 아니었다. 5세대 프리우스 플러그인 하이브리드의 실제 주행 연비였다. 주행 조건은 오토다. 프리우스가 알아서 EV모드, HV모드를 주행 상황에 맞춰 적용한다. 플러그인하이브리드에는 13.6kWh 용량의 리튬이온 배터리가 탑재돼 ‘EV모드’로 주행 시 복합기준 최대 64km까지 배터리로만 주행이 가능하다. 때문에 이같은 시승 연비가 나오지 않았나 싶다.

하이브리드의 연비도 나쁘지 않았다. 프리우스 하이브리드 편도 81.8km 주행 후 연비는 23.2km/L였다. 공인연비(복합 20.9km/ℓ 도심 21.5, 고속 20.3)보다 우수하게 나왔다. 연비만 놓고보면 무조건 플러그인 하이브리드를 선택하는 것이 경제적이자 환경 중시 가치소비다.

프리우스 주행 성능

우선 프리우스의 파워트레인을 살펴보면, 2.0리터 하이브리드에는 최신 하이브리드 시스템이 채택되어 시스템 총 출력이 196마력에 달한다. 토요타 최초의 2.0리터 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재된 프리우스 플러그인 하이브리드는 2.0리터 엔진과 고출력 구동을 위한 리튬이온 배터리의 조합으로 시스템 총 출력 223마력의 주행 성능을 발휘한다. 두 차량의 주행 성능은 확연히 달랐다. 플러그인 하이브리드는 하이브리드보다 묵직하다. 아마도 배터리가 탑재됐기 때문으로 보인다. 하이브리드보다 더 안정적인 주행을 한다. 가속에서도 하이브리드보다 플러그인 하이브리드가 더 탁월하다. 직관적이다. 가속페달에 힘을 주면 즉각적으로 앞으로 나아간다. 오르막길에서 차이는 분명했다. 하이브리드는 좀 힘이 부족하다는 느낌이 들었다. 엔진소리가 거칠어지면서 부~웅 하면서 오르막길을 주행한다. 반면, 플러그인 하이브리드는 하이브리드보다 오르막길에서 더 잘 주행한다. 가속력에 있어서도 플러그인 하이브리드가 하이브리드보다 월등히 우수했다. 고속 주행에서도 마찬가지다.

이날 빗길 주행이었다. 비가 워낙 많이 내리는 상황에서 주행 중 정차도 중요하다. 우려와 달리 브레이크 시 높은 안정성과 뛰어난 제동 감각을 자랑했다. 액티브 하이드롤릭 부스터-G 브레이크가 새롭게 탑재됐기 때문으로 보인다.

프리우스 승차감

콘야마 마나부 한국토요타 사장이 13일 서울 광진구 소재 파이팩토리 스튜디오에서 진행된 5번째 전동화 모델 ‘5세대 프리우스(PRIUS)’를 공식 출시 미디어 행사에서 “오래 타도 피곤하지 않고 운전하는 즐거움도 있다”고 밝힌 바 있다. 운전 피로도가 적으려면 승차감이 우수해야 한다.

승차감에서도 플러그인 하이브리드가 하이브리드보다 우수했다. 프리우스의 서스펜션은 앞쪽 맥퍼슨 스트럿 , 뒤쪽 더블 위시본으로 하이브리드, 플러그인 하이브리드 모델이 동일하다. 다른 점은 하이브리드보다 플러그인 하이브리드에 배터리가 추가로 탑재됐다는 점이다. 이 영향인지, 주행 중 플러그인하이브리드가 운전 피로도가 덜했다. 노면 충격도 하이브리드보다 덜하다. 방지턱에서도 더 부드럽게 넘어갔다. 풍절음은 두 모델 동일하다. 그렇게 크지는 않지만 고속 주행 시 풍절음이 실내로 들려온다. 노면 소음도 마찬가지다. 그렇다고 거슬릴 정도는 아니다.

5세대 프리우스는 전작에 비해 전고가 50mm 낮아졌다. 지난 13일 5세대 프리우스 국내 출시 미디어 행사에서 신형 프리우스의 개발을 담당한 토요타자동차 제품기획의 오야 사토키는 “승하차가 조금 불편한 부분도 있고 스포티한 디자인”이라고 밝혔다. 실제로 승하차시 불편할까. 생각보다 그렇지 않다. 전고가 낮아 주행 중 불편하지도 않다. 일반 승용차와 별반 차이가 나지 않았다.

편의사양, 안전 주행 보조 기능 등

프리우스 운전석에 앉으면 가장 먼저 시선을 사로잡는 것이 바로 톱 마운트 계기판이다. 스티어링 휠 위쪽에 배치되어 있는데 주행 중 운전자의 시선이 자연스럽게 전방으로 향하게 해준다. 헤드업디스플레이어가 필요 없다. 12.3인치 디스플레이에서 이용 가능한 LG유플러스의 U+Drive 기반으로 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있는 토요타 커넥트(Toyota Connect)은 편리하다. 실시간으로 길 안내를 받을 수 있다. 한국토요타가 국내 소비자를 위한 현지화 전략이다. 단 T맵, 카카오내비(현대차, 기아) 등에 익숙한 운전자라면 다소 생소할 수 있다.

프리우스에는 교통사고 예방과 교통 사망자 비율을 낮추는데 효과적인 다양한 예방안전기술들로 구성된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 탑재돼 있다. 이날 능동형 주행 어시스트(PDA) 및 도로 표지판 어시스트(RSA)는 테스트 해봤다. 고속도로에서 규정속도로 설정한 뒤 기능을 활성화했다. 설정한 속도와 앞차 간격에 맞춰 안전하게 주행했다. 특히 속도를 줄일 때 감속 충격이 전혀 없었다. 아, 이것이 토요타의 기술력이구나를 실감했다. 사각지대 감지 모니터도 잘 작동했다. 웃사이드 미러로 감지되지 않는 사각지대 차량은 물론, 인접 차선의 후방에서 빠르게 접근하는 차량을 감지하여 미러에 경고등을 표시하고 이때 방향 지시등을 작동하면 경고등이 점멸하며 운전자에게 경고해 줬다. 이외의 강화된 ‘긴급제동 보조시스템(PCS)’, 〮오토매틱 하이빔(AHB), 주차 보조 브레이크(PKSB) 등은 테스트하지 못했다.

이산화탄소배출량

환경을 생각한다면 하이브리드보다 플러그인 하이브리드를 선택해야 한다. 하이브리드의 이산화탄소배출량은 74g/km이다. 반면 플러그인 하이브리드는 14g/km이다. 탄소 중립 등 환경 보호 차원에서 플러그인 하이브리드가 월등하다.

종합적으로 봤을 때 프리우스는 탄소중립을 앞당기는 차가 분명하다. 특히 환경을 중시하는 가치소비자들에게 새로운 선택지가 될 것이다. 프리우스 구매를 고려 중이라면 여러면으로 하이브리드 보다 플러그인 하이브리드를 선택할 것을 추전한다. 단 환경보호를 위해 준중형 차에 4천만원 후반대를 지불 할 생각이 있다면 말이다.