[컨슈머와이드-복요한 기자] 지난 2019년 기준 등록된 일본의 화물자동차운송 사업자 수는 62337로 이 중 차량 대수 10대 이하를 보유한 운송사업자는 55% 입니다. (2020년3월 기준) 이처럼 일본 운송시장의 중심에 있는 소규모 운송사업자는 수익확보를 위해 다단계 거래를 확장하는 추세에 있는데 이와 함께 다단계 거래에만 의존하는 사업자도 증가하고 있다는 보고가 있어요. 치열한 기업 경쟁에서(주선기업간 경쟁) 수출업자(원청)의 물량을 확보하기 위해 운임이 낮아지는 가운데, 운전자까지 감소하며 화물운전자의 장시간 근로에 대한 문제가 제기되고 있습니다.

일본 국토교통성이 발표한 트럭운송 현황의 실태조사 보고 결과에 따르면, 트레일러 및 대형 화물자동차(6.5톤 이상) 운전자의 평균 근로시간은 대기시간을 포함해 11~12.5 시간입니다. 이 중 13시간 이상을 근로시간에 할애하고 있는 화물운전자는 14%입니다. 이처럼 화물운전자의 장시간 근로는 일본에서 일상화되어 있고, 휴일없이 근무하는 운전자는 10%를 육박합니다.

그럼 이에 대해 일본 정부는 어떤 정책을 추진하고 있을까요? 먼저, 2024년부터 화물운전자 대상으로 시간외 근무의 상한제를 시행하고 (연간 960시간, 위반: 6개월 이하 징역 또는 30만 엔 이하의 벌금형) 월 60시간 초과 시 시간외 근로에 대해 할증임금율 인상을 적용합니다.(2023년부터) 둘째, 장단거리를 막론하고 연간 5일의 유급휴가를 적용합니다.

그간 지나친 정부 규제 완화로 중간단계사업자가 늘어나 시장 단가 체제를 저해하는 다단계구조로 전락한 채 운임체제가 비합리적인 수준에 이르렀다는 점에서 일본 운수업계는 대한민국과 유사한 구조를 띄고 있으나, 대한민국은 대부분의 차주가 개인사업자로 (지입) 일본의 임금/휴식 체계를 그대로 적용하는 것은 무리가 있습니다. 단, 최소운임을 설정하는 안전운임제가 순기능을 다하고, 개인사업자인 차주와 정부간 안전운행을 위한 방침이 별도로 논의된다면 효과를 볼 수 있을 것으로 분석됩니다.

아울러 국토/해양수산부 뿐만 아니라 경제산업성을 포함하는 일본의 분권통합형 물류시스템은 정부개입이 강하게 이뤄지는 우리 시스템에 비해 시장 핵심 이해 관계자의 목소리를 담아내는데 적합하다는 견해가 있습니다.

또 한 해가 가기 전에 우리 업계 내 '합리적인 운임'체계를 세우기 위한 고민이 깊어 졌으면 좋겠습니다.