[컨슈머와이드-복요한 기자] 이번 기사에서는 운수업계 관계자 인터뷰를 통해 최근 물류 파업 사태를 어떻게 읽어야할 지 생각해보려 해요. (화물연대파업: 대형화물 차주, 안전운임제)
국내 조세특례법에서는 자생력이 약한 중소기업(부가가치세)과 택시차량(개별소비세)에 대해 세금을 감면/환급하고 있습니다. (109조~112조) 이에 근거해 지나친 유가 상승으로 위기에 몰린 소규모 사업자인 화물차주를 보호해야 한다는 견해가 있습니다. (부산 강서구/업계25년차)(전체 물류 차량 중 90%가 지입차주/ 택배 지입율 50%)(한국교통연구원/2020 화물자동차 운송·주선업체 조사보고서) 유류세는 세수가 증가했고(종가세: 기름값 상승시 세금이 배가 됨) 아울러 경유는 기본적으로 세율이 원가의 50%를 육박하므로(부가가치세, 교통에너지환경세, 자동차세, 교육세) 조절의 여지가 있음을 시사하였습니다.
한편 화물차주 구제에 있어서 유류세 인하를 배제하고 화주(수출입업자)와의 협상에만 중점을 둘 경우, 화주는 대상이 광범위하고 이미 전체 지출에서 운송료 비중이 크며 운송료가 오르면(운임-운송료 연동) 물가 상승에 날개를 달아주는 격으로 효과적이지 않다고 보았습니다. 여기서 잠깐 화물차주의 소득구조를 살펴보면, 차주 매출이 월 1,500만원일 경우, 주유비 1,100만~1,200만원 (유가 상승 이후/서울-부산 장거리 대형 기준/유류세 상승 이전 650만원), 도로비 100만~150만원, 차량유지비 (지입료 ·보험료 · 주차비 ·기타소모비) 200만원, 차량 할부(차량구매 후 4~5년 간 할부) 또는 수리비가 지출됩니다. (무사고시 순이익 월 0~150만원; 유가상승 이전 월 300만~ 400만원)
이러한 연유로 굳이 파업이 아니더라도 차를 세우는 차주가 있다는 말까지 나오고 있습니다. (밤잠 못 자고 왕복 12시간 장거리 운전) 2년에 걸친 전염병 사태에 이어 러시아의 우크라이나 침공 여파로 대한민국에 어렵지 않은 사람은 없습니다. 하지만 근간 산업 (물류) 의 주체인 화물차주가 대거 무너질 경우 연쇄작용으로 공사현장 및 유통업계가 마비되고 가깝게는 소비자인 우리가 불편함을 겪게 됩니다. (미국 물류대란 2021)
전국의 화물차주가 생업의 현장을 포기하지 않도록 이번에는 우리 정부가 먼저 손을 내밀었으면 좋겠습니다.
