[컨슈머와이드-복요한 기자] 이번 기사에서는 화물운송시장에서 디지털 플랫폼이 실패하는 이유를 살펴보며 어떻게하면 플랫폼 사업이 성공적으로 운수시장에서 살아남을 수 있을지 생각해보려 해요.

먼저, 화물운송시장을 살펴보면; 운송시장은 단순 위탁 구조가 아니라 (화주-운송업자-차주) 비용과 서비스 수준을 고려한 또다른 사업자 (중개자)가 필요한 구조로 짜여져 있습니다.(예: 2~4개 업체를 끼고 지입차주가 물량을 제공받음) 한국교통연구원에 따르면 (2019년 화물자동차운송주선업체 조사보고서) 주선업체는 607개, 운송·중개 겸업 업체는 347개입니다. 이들 업체는 자산평가액인 5억 원 이하로 (95%; 1~2억 규모 다수) 영세하며, 총 수입의 60%가 운송계약, 40%가 중개대리인 것으로 확인되었습니다.

화물운송시장에서 디지털 기반 서비스업이 자리잡으려면 다수의 화주와 운송업자가 참여해야 하고, 물동량이 확보되어야 하며 화물 및 운송과정에 대한 정보를 투명하게 실시간 공유할 수 있어야 합니다.

하지만 화주 및 운송업자는 플랫폼으로 (특정 네트워크 앱 사용) 인해 되려 선택지가 좁아진다는 우려로 비용을 더 지불하더라도 기존 방식을 선호하고 있습니다. 이는 플랫폼이 다수 사용자를 확보할 경우 극복할 수 있을 것으로 분석됩니다.

둘째, 전국을 아우르는 플랫폼이 있어도 지역적 운송 특성을 모두 반영할 수 없기 때문에 경쟁력이 낮을 수 있다는 견해가 있습니다.

셋째, 플랫폼 서비스가 데이터를 독점하고 사업 규모가 커지며 갑의 위치에 설 수 있다는 우려가 있습니다. (예: 네이버, 쿠팡)
플랫폼 제공자가 높은 중개 수수료를 제시할 경우 화주 및 운송업자의 수익이 줄게 됩니다.

한편 국내 기업인 로지스팟은 화물운송 중개를 넘어서 단일화된 채널로 (지입차와 용차의 정보공유) 운송정보 확인, 입출고 정보 (물류) 까지 제공하며 성공한 사례로 주목받고 있습니다. (유사 사례: 다다익스, 애즈위메이크, 오드윈 휴먼, 센디)
내트럭의 경우 화물정보망 외 화물기사의 차량관리 및 편의 등 부가서비스를 제공하고 있습니다. (내트럭 하우스)

운수업계의 뿌리를 이해할 뿐만 아니라 합리적으로 개선할 의지가 있는 의식있는 기업가가 지속적으로 배출돼 플랫폼 사업이 돈을 만드는 또 하나의 수단에 그치지 않았으면 좋겠습니다.