[컨슈머와이드-복요한 기자] 이번 기사에서는 우리나라와 마찬가지로 지입-직영 사이에서 오랜 세월 고충을 겪은 대만 운수시장의 지입제를 살펴보려 해요.

대만 운송 관계자에 따르면 대만의 지입제 시장은 자연적으로 감소하는 추세나 (사례: chiliyunchang shinhua/ 직영:지입 2:3 에서 4:1로 변화) 지형이나 화물자체의 요인(오버사이즈 로드 등)으로 고급 운전 기술을 필요로 하는 구간에는 경험이 풍부한 지입 차주의 작업능력이 높게 평가돼, 특수운송 중심으로 지입제가 유지될 거라 보고 있어요. *OVERSIZE· OVERWEIGHT LOAD (장재물): 선박엔진 등 도로한계를 초과하는 초대형 화물운송

대만의 지입차주-운수회사 계약 형태를 살펴보면,먼저 지입회사가 지입차주의 차량을 담보로 대출받는 행위를 금하고(대출시 화물차주 소유여부 증빙), 차량 사용권은 차주 개인이 갖고 있어야 합니다. 대형 사고가 나면 개인 차주의 금전적 한계를 고려해 일정 한계액을 넘으면 지입회사에서 공동 부담합니다. (보험 활용) 동시에 지입차주가 불법행위, 잦은 사고 등으로 회사에 불합리한 책임을 부담시키는 것을 막기 위해 지입차주는 지입회사에서 제시하는 정책을 준수하고 차주 개인의 보험가입·납부를 철저히 해 회사 도산을 방지합니다.

그럼 지입차주와 지입회사의 수익 관계는 어떻게 이뤄질까요? 지입차주는 기본급과 건당 인센티브를 받으며 직영 차주와 달리 지입 회사와 관계없는 운송을 병행할 수 있어 물량확보 능력이 있는 차주는 지입회사와 타사의 물량을 모두 운송합니다. (*공백기에 타회사 물량 운송) 아울러 대만은 5t 이상 화물차가 주로 영업용 번호판으로 영업하고, (초록/타 법인 화물 운송), 대부분의 5t 이하 차량은 자가용 화물차로 소속 법인 화물을 운송해요.

이처럼 대만의 운송업계는 지입 차주-운수회사를 상생관계로 해석해 시장경제 원리를 해치지 않는 선에서 화물차주의 권익과 자유를 보호하는 것을 알 수 있는데요, 그럼 우리 운수업계는 어떨까요?

정상적으로 운영되고 있는 운수회사 라면 화물 배상 관련 보험에 가입돼 있고 차주 역시 대인, 대물(화물)을 보상하는 보험제에 가입돼 있어요. 
지입차주-운송사 계약조항도 점차 변화하고 있는 추세인데요, 하지만 지입차주가 ‘개인 사업자’ 임에도 자기 영업을 자유롭게 할 수 없고, 정부에서 무료 발급되는 영업 넘버가 고가에 거래되고 있다는 점, 다단계 운송 형태가 정리되지 않은 점에서 아직 6~70년대식 행정에 머물러 있다는 여운을 남깁니다. 업계종사자의 의식변화와 현장을 아우르는 인재 등용이 이루어져 건강한 운수 업계를 빠른 시일내 회복할 수 있기를 기도합니다.

자료 |   인터뷰(25년차 신항 운수업계 관계자 20201102, 화물차주 20201103), 한국교통연구원 2014.5.27 국외 출장 보고서/ 이창섭·신민성