[컨슈머와이드-복요한 기자] 일본 세이노운유의 화물 기사 직영제에 이어 이번 기사에서는 직영제와 지입제를 동시에 활용하고 있는 범한판토스 대만법인의 운임구조를 살펴보려 해요.

30년 전 (60~70년대) 대만은 화물차 1대만 있으면 운송회사 설립이 가능해 많은 사업자가 시장에 진입했어요. 하지만 소규모 사업장은 자본금 및 회사구조가 탄탄하지 못해 크고 작은 사고에 타격이 컸고, 도산하는 사례가 늘었어요.

결국 정부에서는 운송사업 조건을 변경해 컨테이너 화물차량은 트랙터 (헤드부분) 15대 및 트레일러 (짐 싣는 부분) 30대 이상, 1.5t은 20대 이상 보유하고 1억 원 이상 자본금이 있는 회사만 허가했어요. 당시 모든 차는 회사 직영으로 운영됐어요. 이후 시간이 흘러 퇴직금이 회사 측에 부담으로 다가오자 운송사는 회사소속 차량을 퇴직금으로 대체하기 시작했죠.

이때부터 차량은 개인소유나 소속은 대형회사인 지입형태가 생겨났어요. 지입제가 좋은 수익 모델로 인식되는 가운데 낮은 차량 시세를 배경으로 지입제는 대폭 확산했죠. 하지만 10년 후 회사 폐업 시 지입 차주도 함께 파산되는 문제가 불거졌는데요, 정부는 운송회사-지입차주 연쇄 도산을 막기 위해 1인 회사 설립을 허가했어요. 하지만 1인 회사는 60년대와 마찬가지로 여전히 자본금 부족으로 인한 도산 리스크가 컸고 지입 차주는 안정된 대형운송사를 찾아 나섰죠.

이후 차량 가격과 유류비가 모두 상승해 유지 관리비, 신차 구매 부담이 커지자 최근 5년간 지입 차주는 대부분 직영으로 돌아갔고 지입은 일부 운송 구간에만 남게 됐어요.

대만의 운송시장 역사에는 소자본기업vs 대기업 vs 지입차주가 있는 것을 알 수 있는 데요, 우리 운송시장의 특성을 고려 할 때 도산위험이 잠재된 소규모 회사를 뒷받침하는 것과 대형회사의 복리 정책을 보조· 통제하는 것, 어떤 것이 더 시장을 살리는 길일까요? 또한, 사내 복지 자금이 부담스러운 운수업체에 지입제는 불가피한 선택일까요? 함께 고민해 봤으면 좋겠습니다.

자료 한국교통연구원 2014.5.27 국외 출장보고서/ 이창섭·신민성