[컨슈머와이드-복요한 기자] 안전운임제는 올해부터 본격적으로 시작됐지만, 다단계 운송구조 폐단과 적정운임 논란은 아직도 끊이지 않고 있는데요, 어떻게 하면 업계의 비합리적인 관행이 끊어질까요? 이번 기사 에서는 오랜 운송시장 역사를 가진 일본의 화물자동차 시장을 살펴보려 해요.

일본의 대규모 운수그룹의 회사인 세이노운유 사례를 보면, 1946년 설립 후 2014년 기준 1위 기업이며 범한판토스와 협력관계에 있어요. 일본은 법적으로 화물차의 지입제가 불가능하며 세이노운유는 원칙적 으로 직영 차량만 운행하나 필요에 따라 외부 사업자에 물량을 위탁해요.

일본의 화물 운송시장은 경자동차 운송업(신고제/1대 차량)을 제외하고 모두 허가제(5대 이상 보유)로 운영됩니다. 화물 운전기사는 화물차 면허를 보유하고 회사 교육을 이수해야 운송이 가능해요 (정규/계약직 동일). 별도 운송 종사 자격은 필요치 않습니다.

세이노운유의 경영구조를 엿보면, 종사자는 약 12,500명, 그중 2~3t 차량 기사는 6400여 명 입니다. 고용은 대부분 정규직 사원으로 운행 유무 관계없이 정시 출근하고 계약직은 파트타임 사원입니다. 세이노 운유 소속 대형차는 2만4천 여 대로 일본 내 10t 차량 보유율 1위 에요. 

차량은 모두 회사 소유이며 월 1회 상세점검을 해요. 물동량 폭주 시기에는 용역회사를 통해 파견을 받는데 파견운전자 역시 세이노운유 소속 직원과 동일하게 관리해요. 적재작업장에는 안전관리 자격을 가진 관리자가 배치돼 작업 중 안전사고를 예방합니다.

정규·계약직에 동일한 교육을 하고, 파견운전자 관리에 소홀하지 않으며, 정규직 고용으로 화물 운전자의 안정된 생활을 보장하는 일본의 직영제는 운임이 바닥에 떨어진 상태에서 힘겹게 살아가는 대한민국의 화물차주를 떠올릴 때 생각할 여지를 남깁니다.

갑작스러운 변화는 시장경제를 해칠 수 있지만, 직영 고용의 장점을 충분히 분석하고 필요한 부분은 과감하게 바꾼다면 언젠가 우리 실정에 맞는 합리적인 운송시스템이 정착되리라 생각합니다.

자료 한국교통연구원 2014.5.27 국외 출장보고서/ 이창섭·신민성