올 뉴 아반떼 타보니, ‘시동 거니 어메이징’..전자식 버튼 기어 등 준준형 옵션 한계 아쉬워
올 뉴 아반떼 타보니, ‘시동 거니 어메이징’..전자식 버튼 기어 등 준준형 옵션 한계 아쉬워
  • 전휴성 기자
  • 승인 2020.06.04 20:08
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전작 대비 안전성, 주행 성능, 승차감, 동력, 핸들링, 정숙성 등 전반적인 기본기 크게 개선
전자식 버튼 기어, 헤드업 디스플레이, 후측방모니터 등 최신 인기 선택옵션 빠져...준중형의 옵션 한계
올 뉴 아반떼/ 사진: 전휴성 기자

[컨슈머와이드-전휴성 기자] 지난 4월 77세대 아반떼가 본격 시동을 걸었다. 신형 아반떼는 출시 첫달 7447, 지난달 8969대가 팔리며 글로벌 베스트셀링카의 진가를 보여주고 있다. 이같은 판매량은 올 뉴 아반떼라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 전작 대비 확 달라진 성능, 승차감 때문이다. 운전석에 앉아 시동 버튼을 누르는 순간부터 올 뉴 아반떼의 매력이 펼쳐진다. 그러나 일부 옵션에서는 준중형차의 한계가 엿보인다.

기자는 지난 3일 현대 모터스튜디오 고양점의 시승 프로그램을 통해 올 뉴 아반떼를 짧고 굴게 시승해봤다. 시승에는 고양점 시승 도우미가 동석했다. 올 뉴 아반떼의 외장 디자인, 옵션 등의 설명은 출시 기사로 대체한다.(관련기사 참조), 기자가 시승한 차는 스마트 스트림 G 1.6 인스퍼레이션 인텐스 블루 풀 옵션이다.

올 뉴 아반떼/ 사진: 전휴성 기자

기존 아반떼는 잊어라..생애 첫차로 안성맞춤

시승차 운전석에 앉자 확 달라진 아반떼의 실내가 눈에 들어왔다. 외형만큼이나 실내 디자인도 완전 새롭게 바뀌었다. 운전자 쪽으로 10도 기울어져 조작하기 편한 통합 디스플레이(10.25인치 클러스터와 10.25인치 내비게이션이 통합된 형태의 파노라마 디스플레이)가 시선을 강탈했다. 특히 비행기 조정석처럼 도어에서 크래시 패드와 콘솔까지 감싸는 낮고 넓은 라인이 인상적이었다.

시동버튼을 누르자 아반떼가 존재감을 나타냈다. 조용한 엔진소리를 들으며 가속페달을 지그시 밟자 아반떼가 움직이기 시작했다. 출발은 부드러웠다. 그렇다고 무겁지도 않다. 그러나 기존 아반떼와는 확연히 달랐다. 도로에 접어들어 가속페달에 힘을 더 주자 아반떼가 질주하기 시작했다. 반응은 직관적이었다. 힘들다는 기색도 없다. 페달에 가해지는 압력을 고스란히 속도로 승화시켰다. 코너링에서도 안정적이었다. 차선변경, 급출발, 급정거 등에서도 전작하고는 확연히 다른 성능을 보였다. 특히 고속주행에서는 그 진가를 제대로 발휘했다. 전작은 고속주행 시 엔진 소움이 커지는 경향이 있었다. 또한 일부 속도에서 약간의 일명 먹통 현상도 있었다. 그러나 신형 아반떼는 확실히 이런 부분이 개선됐다. 특히 가속도 부드러웠다. 기어 변속시 충격이 사라졌다.

신형 아반떼의 서스펜션은 유압식이다. 승차감은 기존 유압식 서스펜션 차량과 비슷하다. 그러나 전작에서 느껴지는 쏠림이나 출렁거림 등 역시 확실히 개선됐다. 훨씬 승차감이 좋아졌다는 것을 몸으로 느낄 수 있을 정도다. 풍절음과 노면 소음 역시 전작 대비 많이 개선됐지만 이 부분은 갈 길이 멀어 보인다.

동승했던 시승 도우미는 이중접합 유리, 액티브 로드 노이즈 컨트롤 등 실내 소음을 제어해주는 기술이 아반떼에는 적용돼 있지 않아 다소 주행시 소음이 발생한다그러나 전작 대비 이 부분 역시 많이 개선됐다고 설명했다.

그러면서 안전성, 주행 성능, 승차감 등이 개선됐고, 고강성 경량 차체 구조로 차량 중량을 기존 대비 약 45kg 줄였다동력, 핸들링, 정숙성 등 전반적인 기본기가 크게 개선됐다고 강조했다.

구간 단속 구간에서는 내이게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등 현대차의 지능형 안전 주행 기술인 스마트센스를 테스트 해봤다. 아반떼는 정해 놓은 속도에 따라 가다 서다를 스스로 했다. 특히 과속단속 카메라 앞에서는 규정속도로 속도를 줄였다. 앞차가 서면 정차하고 앞차가 출발하면 같이 출발했다. 장거리, 또는 구간단속 구간에서 사용하면 운전의 피로를 조금이나마 줄일 수 있다.

연비는 16.6km/L로 공인복합연비 보다 높았다.(사진: 전휴성 기자)

연비도 만족스러웠다. 기자는 시승하는 동안 노멀, 에코, 스포츠, 스마트 등 네가지 주행 모드를 전부 사용했다. 특히 스포츠 모드를 사용하면 연비가 떨어질 수 밖에 없다. 그럼에도 이날 시승 연비는 16.6km/L. 공인 복합연비가 15.4km/L인 것을 감안하면 잘나와도 너무 잘나왔다. 평상시 노멀 또는 에코 모드로 주행하면 이보다 더 좋은 연비가 나올 것으로 예상된다.

뒷좌석의 승차감도 만족스러웠다. 전작은 주행시 뒷좌석에 앉으며 약간의 멀미 등을 경험하곤 했다. 그러나 신형 아반떼는 그런 걱정을 하지 않아도 된다. 또한 레그룸도 중형 못지 않게 넓어져 편안하게 앉을 수 있다. 트렁크도 커졌다. 2열의 시트가 6:4 분할돼 유모차도 쉽게 실을 수 있다.

올 뉴 아반떼의 실내, 레그룸은 넉넉했고, 트렁크도 넓었다. (사진: 전휴성 기자)

전자식 버튼 기어, 헤드업 디스플레이, 후측방 모니터 등 빠져...준중형차의 한계

앞서 밝힌 것과 같이 올 뉴 아반떼는 기본기가 탄탄해졌다. 즉 안전성, 주행 성능, 승차감, 동력, 핸들링, 정숙성 등이 전작 대비 크게 개선됐다. 이정도면 생애 첫차로 충분하다.

그러나 아쉬운 점은 아반떼는 성능면에서는 중형을 넘어서지만 , 옵션 등에서는 준준형이라는 벽을 넘지 못했다는 점이다. 우선 최근 현대차의 신형차에 장작되고 있는 버튼식 (전자)기어가 아반떼에는 빠졌다. 또한 선택 옵션으로 헤드업 디스플레이도 제외됐다. 여기에 후측방 모니터도 선택할 수 없다. 이들 옵션은 곧 출시될 싼타페 부분변경모델에는 적용되는 것으로 알려져 있다. 이외에도 현대차의 몇가지 사양이 아반떼에서는 제외됐다. 풀옵션 차를 사도 아반떼에서는 꿈도 못 꾼다. 부분변경 모델 아닌 신차를 내놓으면서 이같은 최신 사양을 선택 옵션으로 넣지 않을 것이 아쉽다. 향후 부분변경 모델을 출시하면서 이러한 점들이 개선되기를 희망해 본다.

 


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