[컨슈머와이드-복요한 기자] 지난 기사를 통해 '지입제도'는 수출업자인 화주와 시설투자자인 차주, 그리고 중개업체인 운송사를 통해 이뤄진다고 했는데요, 실제로 운수사업 초기 지입차주는 투자자로서 분배를 포함한 경제적 지위를 유지했다고 해요.

즉 지입제는 화물차주에게 자본투자의 경로였던 것이죠. 하지만 오늘날 운수업계는 현저히 다른 모습을 보이고 있는데요, 그간 무슨 일이 있었던 걸까요? 함께 살펴봐요.

해방 이후 대한민국 정부는 자본력이 약한 화주(수출업자)가 시장에 쉽게 진입할 수 있도록시설 투자 비용(화물차량)을 운전기사가 부담하는 사업형태인지입제를 도입합니다.

이후 정부는 수출업자를 키우기 위해 운임 완전 자유화 정책을 시행합니다. (1998년 1월)

1년이 채 가시기 전인 99년 7월, 그간 화물차주에게 적용했던 면허제를 등록만 하면 누구나 영업 할 수 있는 전면등록제로 개정해요.

이로 인해 수많은 사람이 차주로 운송업에 뛰어드는 한편 중개업체인 운송사는 비대해지고 다단계구조로 변하는데요, 이 때부터 자체 수익구조를 유지하기 위한 방편으로 애초 운임의 6~7% 수수료만 받던 운송사는 40~50%만 화물차주에게 전달합니다. (1:1)

이에 그치지 않고 차주에게 지급될 운임을 1~3달간 지체해 운영자금 으로 돌려쓰는 중·소규모 운송사가 생겨납니다.

운수사업이 오래된 미국, 프랑스, 일본 등은 시장의 규제와 완화정책을 단계적으로 도입해 운임자율정책을 보완할 수 있는 제도적 장치를 마련했는데요, (투명한 원가정보제공 등) 우리 운수업계 종사자들의 의식 있는 결단과 일반인의 지지가 함께한다면, 무너진 시장경제를 세울 합리적인 운임제도를 볼 날이 그리 멀지 않았다는 생각이 듭니다.

자료: 신항 화물운송 관계자 유선인터뷰, 한국교통연구원/화물운송 표준운임제 도입방안/황기연, 해방 이후 한국운송산업의 변화/임동민