[컨슈머와이드-전휴성 기자] 현대차의 더 뉴 아반떼는 탄탄한 기본기를 갖춘 국민 준중형 세단이었다. 아반떼는 우리나라 대표 준중형세단이자 현대차의 성장 견인차 역할을 톡톡히 하는 허리다. 이를 증명하듯 아반떼는 지난해 전 세계 시장에서 69만9018대의 판매고를 올리며 현대차 최다 판매 차종에 올랐다. 지난달에는 내수시장에서 4973대가 팔리며 준중형세단 시장을 이끌었다. 이름만 믿고 선택해도 딱 기대한 것 만큼의 만족감, 그러나 절대 실망하지 않는 차가 바로 더 뉴 아반떼다. 이에 본지는 지난 6일 현대 모토스튜디오 고양 시승 프로그램을 이용해 현대차 더 뉴 아반떼 가솔린 1.6 프리미엄 풀옵션을 직접 시승해 봤다.

이번 시승차인 더 뉴 아반떼는 지난해 9월 현대차가 지난 2015년 9월 출시한 아반떼(AD)의 페이스리프트 모델이다. 이번 시승에서는 아반떼의 주행실력, 승차감, 현대차가 자랑하는 첨단 주행지원 시스템 등에 주안점을 뒀다. 시승코스는 현대모토스튜디오고양→제2자유로→일반도로→파주 헤이리마을→자유로→현대모토스튜디오고양 42.3km다. 이날 시승에는 현대모토스튜디오고양 시승도우미 직원이 동석했다. 이날 뒷좌석 승차감을 체크하기 위해 동료 기자도 시승에 참여했다. 디자인, 세부 스팩 등은 출시 관련 기사로 대신한다.(관련기사 참조)

■ 주행감, 딱 상상 그대로...준중형의 한계는 넘어서지 못해 아쉬움

운전석에 앉아 시동버튼을 누르고 가속패달을 밟자 더 뉴 아반떼가 움직이기 시작했다. 첫 움직임은 다소 무거웠다. 도로로 접어들어서도 이같은 무거움은 지속됐다. 힘도 부족한 듯 했다. 이미 단종된 한국지엠의 쉐보레 올 뉴 크루즈와는 상반된 반응이다. 올 뉴 크루즈는 경쾌한 출발과 함께 가속패달에 즉각적으로 반응했다.(관련기사 참조) 이날 시승 도우미 직원은 “주행 모드가 스마트로 설정되어 있어서 출발 시 다소 무겁게 느껴질 수 있다”며 “ 시내 주행에서 스포츠 모드로 주행할 것을 추천한다”고 조언했다. 더 뉴 아반떼에는 컨포트, 에코, 스포츠, 스마트 등 총 4가지 주행모드로 주행이 가능하다. 특히 스마트모드는 운전자의 주행 습관, 도로 상황에 맞게 차가 스스로 주행모드를 결정한다. 이에 스포츠 모드로 바꾸고 가속패달을 힘주어 밟자 숨어있던 힘이 폭발했다. 반응도 직관적으로 바뀌었다. 그렇다고 힘이 남아도는 정도는 아니었다.

변속기의 변속 충격은 느낄 수 없었다. 시승 도우미 직원은 “더 뉴 아반떼에는 차세대 변속기인 스마트스트림 IVT(무단변속기)가 장착돼 있어 변속 충격 없이 부드러운 주행이 가능하다”고 설명했다.

이밖에 급 코너링, 급오르막길 등에서도 기대치 만큼의 안정적 주행이 가능했다. 풍절음은 그렇게 크지 않았다.

그러나 주행 중 서스펜션은 다소 만족스럽지 못했다. 도로면의 상황이 고스란히 운전석 등으로 전해졌다. 특히 방지턱에서는 충격이 컸다. 뒷좌석은 상황이 더 좋지 않았다. 뒷좌석에 동승했던 동료 기자는 “시승하는 내내 멀리를 느낄 정도로 차가 덜컹덜컹 충격이 전해졌다”며 “시트도 그렇게 편하지 않았다. 딱 준중형 뒷좌석에서 느낄 수 있는 정도였다”고 시승 소감을 밝히기도 했다.

이날 서울을 비롯 고양, 파주 일대는 초미세먼지 매우 나쁨이었다. 실내 공기도 이미 혼탁했다. 이에 장착돼 있는 공기청정기를 작동시켰다. 바로 실내는 쾌적한 공기로 바뀌었다. 주행시 이용하면 좋을 듯했다. 이밖에 공조 스위치 등은 작동하기 편리했다.

44분(42.3km)동안의 주행 연비는 15.7km/L로 복합연비 15.2km/L보다 높게 나왔다. 이날 정속 주행 등을 감안하면 생각보다 적게 나왔다. 일반적으로 정속 주행을 하면 공인 연비(복합연비)보다 1~2km/L 더 나온다.

■안전주행기술..스마트 크루즈는 다소 아쉬움

이날 시승에서 최근 핫한 기능인 스마트 크루즈를 직접 체험해 봤다. 더 뉴 아반떼에는 가속페달을 밟지 않아도, 차량의 속도를 일정하게 유지시켜주고 전방의 차량을 감지하여 운전자가 설정한 속도와 앞차와의 거리를 유지시켜 주는 편의 장치인 스마트 크루즈 컨트롤이 장착돼 있다.

시승 중 구간단속 구간에서 스마트 크루즈 기능을 작동시켰다. 운전대에서 손을 떼자 몇 초 후 운전대를 잡으라는 경고음이 울렸다. 설정된 속도에 따라 주행 중 앞차와 거리가 가까워지자 속도를 줄여 차선 간격을 유지했다. 다시 앞차와 간격이 멀어지자 속도를 내기 시작했다. 그러나 앞차가 정차하자 더 뉴 아반떼가 속도를 줄여 앞차 가까이 다가서더니 해당기능이 꺼져버렸다. 시승 도우미 직원은 “더 뉴 아반떼에 장작된 스마트 크루즈 컨트롤에는 앞차 정차시 자동 정차 기능이 없다”며 “운전자가 브레이크로 차를 정차시켜야 한다”고 설명했다. 최근 출시되고 있는 현대차에 차로유지 내비게이션 기반 스마트 크루즈 기능이 장착되고 있는 것을 감안하면 다소 아쉬움으로 남았다. 준중형 세단의 한계로 느껴졌다.

반면 ▲안전하차보조(SEA) ▲차로이탈방지보조(LKA) ▲운전자주의경고(DAW) ▲후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템은 잘 작동했다. 특히 후측방경보 기능은 이젠 선택이 아닌 대세로 여겨졌다.

■ 시승기를 마무리하며

아반떼는 이미 그 우수성이 판매량으로 증명된 차다. 그렇다고 꼭 사야만 하는 차는 아니다. 가성비가 좋아서, 생애 첫차로, 가장 만만하기 때문에 구매하는 차다. 이번 시승소감도 딱 그정도다. 결정적인 한방이 없다. 그냥 무난한 차다.

현대차는 더 뉴 아반떼 출시 당시 “더 뉴 아반떼는 ‘아반떼의 가장 강력한 라이벌은 아반떼’라는 자기 혁신의 브랜드 정신을 기반으로 깊이 고민하고 담금질해 만들어진 차”라고 밝힌 바 있다. 과연 그런지 되묻고 싶다.