한국지엠, 쉐보레 볼트EV 타보니..‘전기차 바이블’
한국지엠, 쉐보레 볼트EV 타보니..‘전기차 바이블’
  • 전휴성 기자
  • 승인 2019.01.22 12:38
  • 댓글 0
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주행성능, 안전성 등 내연기관 차와 견주어 손색없어...오르막길, 고속에서는 내연기관 차보다 월등해
다소 딱딱한 서스팬션, 브레이크 아쉬움
볼트EV 성능 월등함에도 고속 충전 인프라 부족 등 충전시 불편함은 숙제
한국지엠 쉐보레 볼트EV를 시승해 봤다.(사진: 전휴성 기자)

[컨슈머와이드-전휴성 기자] 최근 전기차에 대한 관심이 많다. 정부에서는 올해 구매 보조금으로 전기차의 경우 최대 1900만원까지 지급하기로 했다. 또 한국지엠, 현대차, 기아차 등 많은 브랜드에서 전기차를 속속 내놓으면서 구매 분위기를 고조시키고 있다. 그러나 실생활에서 전기차 충전, 전기차의 성능 등으로 기존 내연기관차보다 불편하지는 않을까 걱정해 구매를 망설이는 소비자들도 많다. 이에 본지가 전기차의 바이블로 통하는 쉐보레 볼트EV23일 동안 실생활에서 시승을 해봤다. 시승 방식은 퇴근길, 출근길, 장거리 주행 등이다.

쉐보레 볼트 EV

이번 시승차량은 서울에서 제주까지 1회 충전만으로 500km에 이르는 주행에 성공해 인증거리보다 긴 실제 주행거리를 증명한 바 있는 '볼트EV'다. '볼트EV는 내연기관 차량 아키텍처를 기반으로 개발된 다수의 경쟁 전기차 모델들과는 달리, 전기차 전용 아키텍처를 기반으로 개발된 고강성 경량 차체에 60kWh 대용량 리튬-이온 배터리 시스템과 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 204마력의 최대출력과 36.7kg.m의 최대 토크로 강력한 퍼포먼스를 자랑하는 것으로 알려져 있다.

볼트EV 내부는 다른 차량과 별반 차이가 없다. 그러나 가장 눈을 사로잡는 것은 8인치 스마트 디지털 클러스터다. 이 계기판은 10.2인치 대형 스크린과 연동해 배터리 효율, 주행거리, 오디오, 전화 등이 기능을 간편하게 조작할 수 있고 인지할 수 있다. 실제로 주행하는 내내 배터리 소모량을 실시간으로 확인할 수 있어 전기차 배터리 방전을 사전에 대비할 수 있었다. 겨울철이다보니 스티어링 휠 열선은 선택이 아닌 필수다. 특히 현대차 등 일부 국산차들의 스티어링 휠 열선 버튼이 센타페시아 등에 위치하다보니 열선을 작동하기 다소 불편한 점이 있다. 그러나 볼트EV는 스티어링 왼쪽 조작부에 작동버튼이 있어 한결 편리했다. 또한 한 번 작동시키면 일정시간이 지난 뒤 꺼져버리는 타사 차량과 달리 계속 작동하되 열선의 온도를 스스로 조절하는 점 또한 만족스러웠다.

볼트EV 전용 인포테인먼트 시스템도 인상적이다. 볼트 EV에 탑재된 인포테인먼트 시스템은 전화, 라디오, 블루투스 기능 뿐 아니라 스마트폰처럼 사용자의 편의에 맞게 디스플레이를 설정할 수 있는 위젯 기능화, 입체적 이미지로 차량 내부의 기능들을 직관적으로 조작할 수 있는 차량설정 기능을 제공하여 보다 편리하게 사용할 수 있다. 특히 대화면으로 배터리 전력의 흐름을 이미지로 표현하여 보다 쉽게 확인할 수 있고 즉시 충전은 물론 출발 시간에 따라 설정하여 맞춤형 충전을 할 수 있는 것은 장점이다. 반면 요즘은 기본 장착 추세인 내비게이션이 옵션에 빠져있어 길 안내를 받으려면 별도의 거치대를 사용해 스마트폰의 네비 앱을 실행하거나 안드로이드오토를 실행해야 한다는 점은 다소 아쉬움으로 남았다.

승차 공간은 준중형보다 넓었다. 성인 2명이 뒷자리에 편하게 앉을 수 있고, 래그룸도 넉넉했다. 또한 전기차 전용 플랫폼이다 보니 2열 시트 바닥이 평평해 더 쾌적한 승차감을 경험할 수 있었다. 트렁크도 넉넉했다. 기존 트 렁크 적재 공간도 적지 않지만 트렁크 트레이를 제거하면 숨어있던 공간이 나오는데 이 공간이 생각보다 깊고 넓어 실생활에 큰 도움을 줄 것으로 기대된다.

출근 퇴근 단거리 주행

차량 설명은 이쯤 하기로 하고, 우선 퇴근시간 시승을 시작했다. 주차장에서 운전석에 앉아 시동 버튼을 눌렀다. 아무런 소리도 나지 않았다. 미동조차 없었다. 대신 8인치 스마트 디지털 클러스터에 속도 0이라는 숫자와 배터리 충전량 등 정보 창이 들어왔다. 시동이 걸린지도 모른채 다시 시동버튼을 누를 뻔 했다. 볼트EV 운전자들이 처음에 가장 많이 하는 실수 중 하나다. 전자식 정밀 기어 시프트를 통해 기어를 드라이브로 조정한 뒤 가속페달을 밟자 볼트EV가 아무런 소리도 없이 움직이기 시작했다. 전자식 정밀 기어 시프트는 캐딜락 등 프리미엄 차량에 적용되는 최고급 첨단 변속 시스템으로 운전 전 작동법을 숙지해야 한다. 이차에 장착된 전방충돌 감지시스템의 진가는 도로보단 주차장 입출구에서 나타났다. 볼트EV는 차량 앞부분이 잘 보이지 않는다. 따라서 건물 주차장 안으로 들어갈 때 마주치는 곡선도로에서 다소 취약할 수 있다. 그러나 좁은 진입로에서도 볼트EV의 전방 충돌 감지 시스템이 안전하게 차량을 인도했다.

도로로 나와 본격적인 퇴근길 시승을 해봤다. 퇴근길이다 보니 도로에는 퇴근 차량들로 꽉 막혀 있었다. 가다 서다를 반복해야 하는 상황, 볼트EV의 첨단 주행 시스템이 작동하기 시작했다. 앞차와의 간격이 좁아지자 전방거리 감지 시스템이 작동해 운전자에게 바로 알려줬다. 차선을 이탈해 봤더니 바로 차선이탈 및 유지 보조시스템이 작동해 차선 안으로 차가 주행 할 수 있도록 도와줬다. 차선 변경시 사각지대 경고 시스템이 제대로 작동해 손쉽게 차선을 변경할 수 있었다.

출퇴근 도로 주행 중 가장 인상적인 부분은 직관적인 반응이다. 가속패달을 밟는대로 볼트EV는 반응했다. 타사 중형차 경우 약간의 경사로를 오를 때 부우웅~’소리와 함께 힘겹게 주행하는 것과는 달리 볼트 EV는 힘이 남아돌았다. 운전자의 마음을 먼저 읽고 반응하는 듯 했다. 아쉬운 점은 서스팬션이 딱딱하다는 점이다. 요철 등을 지날 때 그 충격이 고스란히 운전자 및 탑승자에게 전달됐다. 도로면의 상황을 실내에서 그대로 느낄 수 있었다.

서울-여주 장거리 주행

그렇다면 고속주행에서 볼트 EV의 주행 실력은 어떨까. 본지는 시승 둘째 날 서울에서 여주 신세계 프리미엄 아울렛까지 왕복 주행을 해봤다. 거리는 왕복 300km.

볼트 EV가 고속도로에 들어서자 숨어있던 실력을 발휘하기 시작했다. 가속패달을 꾹 밟자 최고 출력 204 PS (150kW), 최대토크 36.7 kg.m의 강력한 성능을 자랑하는 고출력 싱글 모터 시스템이 힘을 내기 시작했다. 순식간에 100km에 도달했다. 참고로 이차는 제로백이 7초다. 시속 100km에 도달하는데 큰 힘도 들지 않았다. 고속에서 추월도 수월했다. 직관적으로 반응하다보니 고속으로 주행중인 차량을 추월하는 것도 볼트EV에는 어려운 일이 아니었다. 이같은 힘은 직선도로, 곡선도로, 오르막길 도로 등 상황을 가리지 않았다.

또 하나의 장점은 가속 패달만으로 가속과 감속을  조절할 수 있어 브레이크 패달을 밟지 않고도 주행이 가능한 원패달 드라이빙을 구현할 수 있다는 점이다. 예전 본지는 프리미엄 전기차 테슬라 시승을 한 적이 있다. 당시 테슬라는 가속패달에서 발을 떼자마자 속도가 급속도로 줄어들었다. 때문에 주행 내내 속도를 줄이고 싶을 때 가속패달를 밟는 힘을 조절해야만했다. 이같은 현상으로 운전자 및 탑승자가 멀미가 나기도 했다. 그러나 볼트EV는 일반 내연기관차와 동일하게 운전해도 됐다. 또한 가속패달에서 발을 떼면 바로 운동에너지를 배터리로 저장해 에너지 효율 주행이 가능했다.

아쉬운 점은 볼트EV에는 뉴 말리부에 탑재된 지능형(스마트) 크루즈 기능이 없다. 주행시 원하는 속도에 크루즈 기능을 설정하면 차가 스스로 가다, 서다를 반복하는 기능이 없다보니 고속 주행 및 일반 주행시 아쉬움으로 남았다. 또한 브레이크가 타사 차량 보다 딱딱하다는 점도 주의해야 한다. 타사 차량을 운전하듯 브레이크를 밟으면 차가 밀릴 수 있다.

연비

연비는 만족할 만한 수준이다. 출퇴근 시내 주행에서 볼트EV는 각가 평균연비 19.1kWh/100km, 19.6kWh/100km였다. 고속도로 주행에서는 20.3kWh/100km였다. 특히 고속도로 주행의 경우 정규속도외에 시승 목적상 고속 주행 등을 시도했던 것을 감안하면 만족할 만한 수준이다.

볼트EV의 충전 및 연비 측정/ 1차 퇴근길, 2차 출근길, 3차 장거리 고속 주행/ 전휴성 기자 

실생활 충전- 인프라 부족으로 아쉬움

볼트EV의 주행성능, 안전성 등만 놓고 보면 이만한 차도 없다. 그러나 해당차가 전기차인 것을 감안하면 연료 즉 '전기 충전'영역도 구매를 결정짓는 포인트 중 하나다. 문제는 고속충전기 인프라 부족이다.

본지가 볼트EV 시승차의 충전을 두 번 시도했다. 한번은 대형마트내 설치된 충전기, 또 한번은 대형 쇼핑몰 내 충전기다. 아쉽게도 기자 거주 아파트에는 전기차 충전시설이 없다. 볼트 EV 등 일반 전기차는 고속 충전시 80%, 완속 충전시 100% 충전이 가능하다. 고속 충전에는 약 1시간, 완속충전에는 배터리 양에 따라 다르지만 볼트EV9시간이 넘게 걸린다. 볼트EV 경우 80% 충전시 주행거리는 약 220Wh/100km, 100% 충전시 주행거리는 383Wh/100km.

그런데 대형마트, 대형쇼핑몰 등에 설치된 충전기는 대부분 완속 충전기다. 이 사실을 모르고 본지는 1차 대형마트에서 30분 충전을 시도했다가 1분만 충전되는 일을 겪었다. 대형쇼핑몰에서는 1번 충전에 4시간씩만 되다 보니 약 70% 충전하는데 만 8시간이 족히 결렸다. 지방의 경우 고속 충전소가 많지 않아 남은 배터리가 얼마 남지 않은 경우 고속 충전소를 찾아 이동해야하는 번거로움이 있었다.  설사 고속 충전소를 찾아 1시간에 걸쳐 80% 충전을 했다고 해도 약 220Wh/100km를 주행할 수 있기 때문에 장거리 운전에는 다소 무리가 있다.

시승 종합

올 정부가 전기차 구매 보조금 금액은 최대 1900만원이다. 지난해보다 최대 400만원 늘었다. 구매욕을 자극하기 충분하다. 특히 쉐보레 볼트 EV만한 차도 없다. 안전성, 주행성능, 승차감 등 뭐 하나 빠지는 것이 없다. 주행거리도 100% 충전시 383Wh/100km 나쁘지 않다. 올해는 사전계약이 완판되지 않은 상황이다. 즉 지금도 사전계약을 할 수 있다. 

그러나 고속충전소 인프라 부족은 고려해야 할 부분이다. 이는 쉐보레 잘못도 아니다. 순전히 정부의 몫이다. 볼트EV 및 전기차 구매 계획을 가지고 있다면 우선 거주지역에 완속 충전기, 고속 충전기가 있는지 확인해야 한다. 또한 직장 등 생활지역에 고속 충전소가 있는지도 확인해야 한다. 장거리 주행을 계획할때는 이동지역 및 고속도로에 고속충전기 위치를 정확하게 파악해야 방전에 따른 불편함을 겪지 않을 것으로 보인다.



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